上海到合肥货运公布称，该公司次季在泛太平洋线的货量录得3.6%的负增长，收入下跌5.4%。欧亚线货量虽然有18%的增长，但收入却录得13%的下跌。上半年，欧亚线的货量增长为13.3%，收入同比则下跌7%。数据反映两大主干线有不同程度影响。比较下，泛太线无论是货量、收入都表现在衰退。欧亚线亦只是货升收入跌，盈利前景令人忧虑。虽然次季货运量同比增长6.5%，但事前调配的运力上升18.3%，足见该公司事前的乐观情绪并未在实际运作上获得实际得益，每箱平均运费收入下跌5%。
运费下降已成趋势 上海货运公司 http://www.66083797.com
东方海外认为，纵观全局，货柜运输的需求仍然保持在一个合理的上升水平，但因种种原因，航线运费下降已经成为趋势，而燃料和其它相关成本却在上升。全球经济出现种种问题，使东西航线贸易下跌，再加上运力供应过剩，这些情况在第二季进一步恶化，促成全部航线运费下跌的局面，尤其是欧亚线的情形最为严重。
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巴克莱资本昨日就东方海外的上半年营运发表研究报告，指该公司下半年的货物和收入增长速度很可能放缓；又指次季货运量上升只是“季节性因素”造成。然而，报告又预期，下半年全球的货柜航线运量将复苏，运费收入亦会让投资者“惊讶”，对海上货柜运输业的整体前景感到乐观。
延征泛太线附加费
另外，东方海外宣布，将延迟至8月1日才在泛太平洋线征收每标箱320美金；每大柜400美金；每特种柜450美金的旺季附加费。
泛太平洋运价稳定协议组织（TSA）原本决定由今年6月15日开始至11月30日旺季期内，征收每大柜400美元的“旺季附加费”。但由于今年一些船公司增开了新航线以及几家小船公司的加入，加上不少超大型货柜船加入航线抢货，运力的增长速度比需求快。尽管货量接近预期，运力过剩还是导致了运费下跌，船公司很难去征收旺季附加费。除了东方海外，其它多家船公司也宣布了推迟征收旺季附加费。
美国《商业日报》经济学家莫雷诺称，泛太平洋线头5个月总货量实际增长为5.5%，较年初分析预期6至9%的增长为低。东方海外国际公布第二季及上半年营运数据，数字显示，第二季总货量为126万箱，而上半年的总载运量是244万箱，同比分别上升6.5%和9.4%。收入方面，第二季及上半年航线总收入为14亿和27亿美元，同比微升1.4%和上升8.5%。受欧美多国债务困境与经济未见明显好转等影响，该公司在营运概要中评价及预测，表示今年首季的艰难经营环境延续至第二季。预测今年全年表现是“ - 令人失望的”。
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亚洲区域内班轮线较长时间以来，一直大大好于亚欧、泛太两大干线的亚洲区域内的航线，最近也出现了少许令人担心的事，即韩国集装箱班轮公司--阳海海运6月14日宣布破产。阳海海运成为今年第四家破产的韩国船公司，也是韩国唯一一家亚洲区内航线经营商。报导中述及了其破产的3点原因，即日本地震影响了日韩线上的箱量，高油价，亚洲区内运价下跌，其中韩国媒体对运价下跌的原因更有一番评论：“由于一些船公司将从运价日益疲软的长途航线上撤下的运力转投到了亚洲区内航线上，后者的运力正在积聚，这样可能把较小的船公司驱逐出这一市场。”
笔者见到的却是我国经营亚洲区域内班轮业者似有兴旺之势，故有点犹疑阳海海运的破产原因在于日本地震，还是亚洲区域内航线的运价下跌，还是油价上涨，或属经营不善，不知那个为主因？但是认为韩国媒体的评论中有一点毋需怀疑且深有同感的，那就是亚欧线与泛太线因运力过剩撤下来的船只，在被“判决”上海到安徽省托运物流为闲置船前，必然会塞进其它航线上来试一试，亚洲区域是逃不过它们的一试，除非来者的“个头”太大而港口无法接纳，因此经营亚洲区域内班轮业者的日子在下半年也不如上半年那么好过了。
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