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　避不开的违章
　　下午一点五十分，我们跟着张师傅的车到城区去给两个客户送货。张师傅在公司开了五年车，城里的活儿越来越难拉，是他最突出的感受。
　　“现在你在车上坐着，警察就提醒你，几分钟之后你赶紧开走，要不然就给你贴条了。”货车司机张建平说。
　　因为很多客户的门店都在繁华商业区，而北京市内多数路段又对货车限行，张师傅经常要绕很多路才能到达送货地点，效率很低，一上午他只送了一趟货。
　　“又堵车没办法，尤其到高峰时候，车特别慢。”货车司机张建平说。
　　下午送货的第一站是去长安街沿线的中粮广场，张师傅给在路上的同事打电话，咨询有没有好走的路线。
　　张建平：“我说那头肯定堵，要我说就直接走一段，不行，那有警察。”
　　记者：“不敢违章吧？”
　　张建平：“不敢违章。”
　　车行驶了一小时后，张师傅告诉我们，再往下走他就为难了。货要送到中粮大厦，长安街因为不能掉头没法走，从公司通州方向开过来只能从建国门盘桥，走一段辅路再上主路才能到达送货地点，可走主路就违章了。
　　张建平：“领导，你好，恒基中心那有一个客户特别急的货，需要走一段二环主路可以吗？”
　　这样的请示电话张师傅经常要打。不请示闯禁行，罚款就算个人的。
　　历经一个半小时，张师傅终于到达了第一个送货点。卸完货，麻烦又来了，因为出不去了。
　　张建平：“前面长安街我是不敢走的，你看全都是禁止调头标志，调头也是不允许的，没办法只能调头往回。”
　　记者：“但这不是不让调头吗？”
　　张建平：“不让调头也没办法，没路可走，我不能倒着回去吧，只能调头往回走。”
　　平时这里有交警，张师傅说，他会请示一下警察能否调头出去。但今天交警没在。
　　张建平：“这种情况他也可以理解，因为没路可走，有时也会开罚单。”
　　记者：“如果没警察呢？”
　　张建平：“没有警察那就拐了呗。”
　　思想斗争了半天，张师傅最后还是选择违章调头。他告诉我们，这个路段公司每年都要被罚很多次，没路可走，货又得送，除了认罚没别的办法。
　　下一站，是去王府井的工美大厦，那里更让张师傅头疼，因为属于一类繁华商业区，那里只要停车就违章。
　　张建平：“现在机率太高了，稍不注意就会被贴条，几分钟时间你下来就会被贴上条。”
　　记者：“你车停在哪儿？”
　　张建平：“车停这路边送货是最方便的，但这不让停，地下停车场又不让进。”
　　张师傅决定，在附近找一个最近的停车场把车停下来。因为天天都会碰到类似无法停车的问题，张师傅的车上早就准备好了小推车，他要把货装到小推车上，再给客户拉过去。
　　记者：“从这儿走到那儿得多长时间？？
　　张建平：“最少得20分钟吧。”
　　王府井商圈，有公司近二十家客户，但居然没有一家门店前面，有停车卸货的位置。
　　张建平：“今天货是最少的时候，有时多的时候要跑两趟或者三趟。”
　　这一趟送完货，总共用了张师傅三个多小时。但麻烦事还没完。
　　张建平：“现在是下午五点二十五分。”
　　记者：“那现在你就不能再上路了，16点到20点不禁行吗？”
　　张建平：“我只能等到晚上8点，就在这停着呗。”
　　4月份开始，北京停车费上涨，在这里待两个多小时，要交40多块钱的停车费。但如果冒险上路，违章不仅要罚100块钱，还要扣分。张师傅说，每天这个时间，公司里一半的车都会遇到这问题，他们能做的就是这样，停下来等。
　　破解顽疾
　　始终困扰城市物流配送企业的问题该怎么解决，带着这个疑问，我们找到了长期研究物流业发展的北京交通大学副教授张晓东。
　　这些年，张晓东一直带着他的研究团队，试图破解城市配送中“路难行，车难停”的办法，但他们发现，想给北京、上海这样的大城市动手术相当困难。因为，十几年前盖楼、修路的时候，根本就没考虑过物流，现在扩路、建停车场很不现实。
　　“大城市的交通问题是一个最复杂的问题，老百姓的怨言也是甚嚣尘上，所以政府部门的压力很大，更多的这种关注点主要还是放在解决城市交通拥堵，以客运为绝对主体的城市交通拥堵上，他们没有那么多精力，来考虑城市货运这套体系应该如何更好地规划。”张晓东说。
　　但在张晓东看来，“城市货运”问题不能等，因为楼还在不断建设，路还在不停修建，只有现在充分考虑城市货运，才能避免“路难行、车难停”陷入恶性循环。
　　“这个就是说，商业基础设施环境在建设当中，一定要考虑城市配送的作业要求，从而保证他们的服务质量和服务效率，现在这个事情得推进啊，所以大城市都建完了，西单也建完了，王府井也建完了，你让它重新再建很难了。”张晓东说。
　　每次出国考察，张晓东都要把国外城市货运中好的经验记录下来。他发现，德国有专用的城市配送车，这种车大小合适，进入道路狭窄的商业区装卸货物也没问题。
　　张晓东：“你看它这个这面是有门的，侧面也有门，便于车在不同的城市里头，怎么都能卸。”
　　张晓东认为，截止目前，国内没有标准的城市配送专用车。这也正是一些物流企业将客车私自改成货车的症结所在，长此以往，还会引发新的问题。
　　“我一辆车配送就能到位的，现在你不让我这个车进，我只能靠5个小车送进去，甚至靠10个小车送进去，那不就无谓地增加了交通流量。”张晓东说。
　　张晓东和他的团队，目前正在给潍坊市设计城市配送方案。他说，其实有很多经验可以借鉴，比如在台湾，专门为货车设立了停车位；在日本商业繁华区，路上即使没有停车位，货车也可以停，但必须在15分钟内完成装卸。
　　张晓东希望，潍坊能成为城市货运改革的第一个试点。
　　“我们这些想法，到底是不是可行的，我们不都认为都可行，但有些应该是在不断完善当中，具有一定的推广价值的，又等不起，所以我们都在想找一些中小城市，他们在城市快速化发展中也面临问题的时候，赶快超前解决，也防止像大城市遇到问题再解决问题。”张晓东说。
　　所谓一个国家的物流效率，是指社会物流成本与GDP的比率，这个比率越小，物流效率就越高。目前发达国家的物流效率平均在10%左右，而我国是18%，效率比发达国家几乎要低一半。而物流行业的效率，却决定着整个社会的效率、成本和价格。