船东路在何方？

    上海到安徽省托运物流在2005—2012年，欧盟的碳排放配额免费分配给排放单位，但从2013年开始，碳排放配额将通过拍卖的方式进行分配。
　　ETS“没得商量”
　　上海到合肥货物运输不论行业的反对声有多尖锐、中航协的质疑有多合理，欧盟在ETS的问题上依旧保持坚定的决心，多多少少让航运业见识了“杀鸡儆猴”。
　　早在去年，欧洲议会运输委员会主席辛普森（Brian Simpson）公开表示，欧盟不会在ETS的执行期限和力度上有任何回旋余地。在面对各大媒体纷纷置疑为何将航运业、航空业列入ETS时，辛普森说，“我们旨在找到一个全球化的措施，或许这种方式有些粗鲁，但是我还是要强调这次应对气候变化政策的执行不掺水。”
　　上海到合肥专线虽然ETS只是欧盟的区域措施，但是它覆盖全球很多产业，所以业界的反对声越来越高，也遭到了来自非欧盟势力的指责，但辛普森说：“我承认这是我们必须要面对的问题之一，但是在气候变化的问题上总要有人先站出来。”
　　船东见招拆招
　　就在欧盟宣布要拿航运业“开刀”后不久，国际航运工会旗下众多成员结束了其多年在这个问题上的内讧，并建立“统一战线”，决定公布一项燃油费征收系统。从目前来看，这套系统每年大约可以为航运业募集到数10亿美金的“燃油费”，用以补偿船东因ETS造成的“损失”。
　　
　　上海到合肥货物运输对于国际航运工会的计划，全球货主论坛秘书长克里斯·威尔士（Chris Welsh）表示欢迎并支持航运业通过国际海事组织采取自愿自发的行动来减少碳排放。不过，他告诫称，航运业必须担负起为碳排放的直接责任。
　　“船东需在经营效率上引入严谨的计划并结合其它措施来减少碳排放。仅仅通过征收船用燃油附加费来将航运业的碳排放成本转嫁给消费者既免除了船东的责任，也不能减少碳排放。”他说。
　　威尔士建言航运业应“快速行动”，早日建立一套自愿的碳减排方案并赢得政治支持。全球货主论坛将积极支持这样的行动并将同航运业一起游说确保获得政府以及国际海事组织成员国的支持。此外，全球货主论坛称它的成员正在谋求新项目上的紧密合作，从货主的角度实现海运供应链的去碳化。
　　无奈的船东上海到合肥大件运输
　　从宏观的角度上说，船东推出燃油费征收系统的做法并不妥。
　　船东应该是欧盟气候变化政策的买单者，纯粹将这样的成本转嫁给货主是不对的，一来对于减排毫无帮助；二来提高了运输成本。但是反过来说，骤然升高的运费对船东来说没有一点好处。
　　全球航运产业多年来的经济效益是靠透支水质以及环境所获得的，当环境由于这种透支而恶化到一定程度的时候，ETS作为环境的保护机制便开始强制让产业用钱来买回它们的透支——当然这种环境的透支究竟如何用货币价值来估算没有一个确切的定义。
　　然而，从船东的角度上来说，他们也很无奈。他们和很多其他产业一样，几百年来不断的发展，但人们却在事后才意识到这种产业对环境的影响，然而这个时候的航运业早已一发不可收拾。最为可悲的是在它最不景气的时候，却又要面对一项项环境法规以及指标……
　　上海到安徽省专线
　　环保计划的推进意味着燃料油的改革，而燃料油的改革意味着技术的革新，技术的革新对于全人类来说自然是件好事，但是船东不这么想，因为他们要为技术革新埋单。
　　国际海事组织在 3月份再一次强调，从2015年开始，在排放控制海域内行驶的船舶，必须使用硫含量低于0.1%的燃料油，或者通过技术改造的方式达到相同的效果，并表示燃料0.1%的硫含量是国际海事组织旗下成员国、船东协会以及其他航运机构多年来讨论后所得出的结论。
　　这对船东来说，似乎又是一个几乎不可能完成的任务。目前大部分船舶使用高硫重质燃油。与之相比，低硫燃油理化特性不同，从而对船舶设备的要求也不同。改用低硫油，首先要对锅炉进行改造；其次是主机要更换气油缸，并改变气油缸的注油率。总之，转换低硫油，船舶的锅炉、柴油机的燃油转换装置、供油系统、燃烧装置、监控和显示系统都要进行相应的改造。此外，要根据低硫油的粘度、润滑特性选取合适的锅炉、柴油机燃油泵，必要时柴油机燃油系统要加冷却器等。

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