上海到合肥货运船东去年下半年亏损严重，因此马士基带头提价得到了一致响应，预计市场博弈后的最终涨幅约300~400 美元/TEU。而提价后运价的持续性，还需观察箱量恢复情况以及闲置运力情况。”兴业证券分析师纪云涛指出。就在几天前，马士基正式宣布在亚欧线上削减9%的运力，并放弃了10 艘大船订单的选择权，以应对当前低迷的市场环境，而其他班轮公司，并没有跟进宣布自身削减运力的计划。国内一家班轮公司的内部人士就对《第一财经日报》记者透露，目前的货量需求并不是特别旺，很多公司的载运率在六成左右，并且
<div class="hda"><a target="_blank" href="http://www.baidu.com/search/post.html">帮助</a></div>
<a id="valentine_button" style="display:none;margin-left:12px;float:left;background:url
很多公司目前都在通过船舶闲置等削减运力。“现在应该是拆船时代，不应该是造船时代，但并不是所有公司都这么想，一些公司仍在建更大规模的船，一些公司还在考虑是否要借机抢占市场。”一家民营航运企业高层坦陈。海通证券分析师钮宇鸣认为，行业一致自救行动只能影响企业短期的利润，而且只在全行业亏损的情况下适用，长期趋势仍然取决于供求关系，而未来两年内，航运业的供求关系都不乐观，行业集体涨价行动可能失败。
上海到合肥专线张页指出，目前困扰集装箱航运企业的最大问题还是运力过剩，“预计2012年全球集装箱航运需求增长6%~7%，而船队运力增长则达9%，而且增加最多的还是8000TEU以上的大船。” 对于目前的航运形势，张页建议，航运企业此时更应注重成本控制，并通过衍生品交易等做好对冲套期保值。马士基集团2月27日晚公布了2011年度业绩。数据显示，由于受到高油价及集装箱货量增长的正面影响及集装箱运价低下的抵消作用，集团营业收入增长7%至602亿美元（2010年同期561亿美元），净利润为34亿美元（2010年同期50亿美元），同比减少47%。公司表示，集装箱航运，尤其是亚欧航线运费低下对集团财务状况造成负面影响，但出售英国Netto食品公司使集团获利7亿美元。集团税后投资资本回报率为8.3% (2010年为12.2%)。
http://www.hefeiwl.cn/zhuanxianfour.htm 
